集团，抛开躯干谈灵魂？

　　[资讯-牛车网] 　　又创新低了！！！集团因上半年营收大减、利润腰斩，连跌数天！但财报中一个很奇怪的地方，被很多人忽视了。那就是，明明大众、通用营收、净利、销量

集团，抛开躯干谈灵魂？

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　　又创新低了！！！集团因上半年营收大减、利润腰斩，连跌数天！但财报中一个很奇怪的地方，被很多人忽视了。那就是，明明大众、通用营收、净利、销量都很稳定，为何集团却奔溃了呢？

　　为何大众、通用大卖，利润却在暴跌？

　　或许你会说这还不简单，自主板块或其它业务不行了呗，但还真不是这么回事儿。事实上，自主板块，荣威、名爵、大通等总体销量上涨了20%多，利润不可能大幅下滑。

　　集团的主要业务板块中，大众和通用两家合资公司的销量变动不大，净利数据变动也不大，按50%权益，为贡献约25.4亿元的利润；通用五菱由4.1个亿降至3.5个亿，变动不大；零部件和金融板块的华域汽车和财务一增一降，对净利润的影响大致抵消。

　　那就很奇怪了，各大板块变化不大，为何总营收减少了500亿，而净利润同比减少了64个亿，暴跌48%？

　　其实，很多人可能都被财报中的表格迷惑了。大众和通用两家合资公司，并没有并表到集团。因为作为现金奶牛，不仅想要并表，大众和通用的高管同样需要并表来完成任内的KPI。

　　也就是说，股东两方都有迫切的并表需求，但一家合资公司来说，只能有并表一次，怎么破？那就再搞一个。销售公司便派上了用场。大众、通用合资公司把车生产出来，先卖给销售公司，再由销售公司批发给经销商。多了一道，“中间商”，完美解决了股东双方的核心问题。自2012年9月1日起通用、大众收入均通过销售公司的形式体现在合并报表收入中，利润则以投资收益的形式体现在利润表中。

　　所以，财报中营收部分减少的500亿，有没有可能是两家销售公司收入减少所致？

　　比如，合资公司仍然以平价把车卖给销售公司，确保营收没有减少，但销售公司却降低了批发价格，使得并入利润表的营收有所减少？换句话说，营收减少或许是因为出厂价格降低所致。

　　无论猜测正确与否，很难改变部分合资品牌出厂价格下滑的尴尬。今年1-7月份，通用旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌，售价高的凯迪拉克销量下滑了24%，别克品牌高售价的GL8下滑37%，君威下滑30%，而定位最低的雪佛兰品牌则大涨70%。这对通用盈利水平、品牌溢价方面的伤害无疑是直接且巨大的。

　　那么，通用和大众对集团利润影响有多大？为什么资本市场给到汽车集团的估值很难超过10倍？

　　为何比亚迪冲破万亿市值，却不到2000亿？

　　为何堂堂国内第一大汽车集团，市值只有比亚迪的1/5？不是因为比亚迪占据好赛道，也不是新能源车不行，这只是表象。

　　要从的利润构成说起。上一集我们提到，大众、通用的利润在报表中以「投资收益」形式体现，利润表中投资收益下“对联营企业和合资企业的投资收益”一项，便是对大众和通用的投资收益。

　　2022半年报中，投资收益一项，由104亿下降至67亿，对联营企业和合资企业的投资收益一项，由85亿降至45亿，减少整整40个亿。恰好对应了集团利润暴跌的部分。

　　45亿，占据了集团总利润的65%，众所周知，最近两年合资公司遇到一些困难，哪怕如此，集团仍然严重依赖与大众和通用的合资关系。2021年财报发布后，有人说其零部件和金融贡献了近5成净利润，而大众、通用贡献利润为87亿元，占比仅36%，这样算并不准确。这是中了集团并表魔术的全套。

　　（注：2021财报）

　　事实上，2021年投资收益为272个亿，对联营和合资企业的投资收益174亿，远高于87亿，由此得出，大众和通用对集团利润的贡献率高达71%。

　　这张表格是近7年以来，集团投资收益占净利润的比例，只有2017年低于90%，最近的2020年和2021年甚至超过了100%，也就是说，投资收益，是高于集团净利润的，那么问题来了，集团到底是一家整车制造公司，还是一家投资公司？

　　同时，这张表格中，也能看到历年中大众和通用，对利润的贡献率，大约介于70-90%之间，可以想象，单从利润角度考虑，如果抛开大众和通用的话，总体盈利能力堪忧。

　　也不是要苛责集团，另外几大央企、国企汽车大集团，除长安汽车之外，谁又比谁强多少呢？

　　资本是最聪明的，它们并没有把汽车集团当做制造业来看，而是当做股权投资公司，给的是金融业的估值。这便解释了开头的疑问。

　　集团还有机会么？今年以来，长安汽车在A股所有整车制造厂中表现最坚挺，归根结底是因为自主板块持续盈利，新能源扩张稳步推进。的崛起，恐怕也只有长安这条路，有人说，的机会来自其利润最差的时候，当大众和通用投资收益占比没那么高时，集团才有机会站起来。

　　全国最赚钱车企，即将易主？

　　2020年的秋天，董事长陈虹率队秘密访问一汽集团，并与徐留平会晤，据说这是陈虹上任以来，第一次主动前往兄弟单位交流，所以这次秘访也被解读为陈虹“放下身段，北上取经”。

　　秘访的背后，是两大汽车集团的此消彼长，2018-2020年，从705万辆跌至560万辆，一汽则从341万辆追到371万辆，坊间甚至有人预测“一汽将在未来三年超越”。

　　比销量消长，更显性的变化是，两家巨无霸在财务方面的起落。在近期公布的《财富》2021世界500强排行榜上，营收1209亿美元，位居68位，一汽营收1094亿美元，位居79位，而净利润方面，和一汽分别为38和36亿美元，仅仅差了2亿美元。

　　一个在小步快跑，一个大步后撤，一汽与的冠军争夺战，就像是踏实与傲娇，奋进与懈怠的博弈，年内最赚钱车企会不会易主？我们拭目以待。

　　与此同时，挑战的绝不会只有一汽一家，2021年首次闯入500强的比亚迪，虽然净利润只有4.7亿美元，但占位新能源赛道的它，上半年200%的净利增长，堪称恐怖。最赚钱车企花落谁家，还真不好过早下结论。

　　如今谈，难免会有些伤感。陈虹是有远见的，早于其它车企三至五年提出并践行汽车四化战略。还记得全国第一款互联网汽车，荣威RX5一炮而红，“新物种”荣威Marvel X，比新势力早了2年。

　　但其转型动力和决心会远不及那些颠覆者般坚决彻底。如今中高端尝试成了失败案例，新能源车一多半靠宏光MINIEV，单价不及蔚来1/10。大象转身难，在试错、徘徊之后，主攻中端和高端电动车市场的飞凡和智己汽车再次出发，只是留给它的时间不多了。

　　2021年的股东大会上，曾经的“汽车少帅”陈虹尝到了久违的“意见领袖”的滋味。当被问及是否考虑在自动驾驶方面，与华为合作时，他表示，很难接受华为的整体方案，要确保“灵魂”掌握在自己手里。

　　“灵魂论”为陈虹带来了诸多点赞，掌握核心技术，掌握造车主导权无疑是政治正确。作为国内第一大汽车集团，这点傲娇还是有的。

　　但资本逐利，并不care你傲不傲娇，老总说得确实没错，与华为合作确实会失去灵魂。但卖掉灵魂的赛力斯、北汽蓝谷，甚至长安汽车，股价已翻数倍，赛力斯销量更是翻百倍。而仍然在不断试探新低。所以，的灵魂是该卖还是不该卖？